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    在新能源汽車領(lǐng)域起步較早的中國汽車產(chǎn)業(yè)，正面臨“起大早，趕晚集”的尷尬。

    一邊是政府積極推動，手握重金懸賞制造企業(yè)，另一邊卻是市場遇冷，經(jīng)過一年補貼試點，新能源汽車保有量僅1萬余輛，私人購買僅百余輛，與推廣目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。

    知情人士向記者透露，財政部對于新能源汽車的補貼預(yù)算為50億元，并且按照當(dāng)初計劃，如果補貼實行效果不錯，還會增加預(yù)算。但從目前銷售情況來看，真正用于私人購買新能源汽車的財政補貼資金還不到1億元。

    補貼發(fā)放難

    相關(guān)政府部門在推廣新能源汽車產(chǎn)業(yè)化方面下了很大決心。2009年2月，財政部公布的《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》指出，“財政政策鼓勵在公交、出租、公務(wù)、環(huán)衛(wèi)和郵政等公共服務(wù)領(lǐng)域率先推廣使用節(jié)能與新能源汽車，對推廣使用單位購買節(jié)能與新能源汽車給予補助”。按照混合程度和燃油經(jīng)濟性，對各類混合動力汽車給予不同補貼，混合動力汽車最高每輛可享受5萬元的補貼，純電動汽車每輛補貼6萬元，燃料電池汽車每輛補貼25萬元。

    緊接著，去年6月1日財政部發(fā)布消息，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，純電動車每輛最高補6萬元；發(fā)動機排量1.6L及以下節(jié)能型汽車全國范圍內(nèi)每輛車補貼3000元。截至目前，節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程推薦車型目錄已發(fā)布到第七批，試點城市也由5個增至25個。

    而這僅僅是國家層面的財政支持，政策惠及的25個城市的地方政府基本依據(jù)國家補貼力度對相關(guān)產(chǎn)品給予同樣額度的補貼，以在國內(nèi)上市銷售的首款雙模電動車型比亞迪F3DM為例，低碳版豪華型在享受國家、地方政府補貼后僅售8.98萬元，幾乎接近傳統(tǒng)燃料汽車的價格。

    據(jù)工信部公布的《2010年汽車工業(yè)經(jīng)濟運行報告》，截至2010年年底，共有54家汽車生產(chǎn)企業(yè)的190個車型列入《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程推薦車型目錄》，2010年，以上車型年產(chǎn)量為7181輛車。假設(shè)上述車輛全部銷售出去，那么按照每輛車最高補貼金額6萬元計算，國家在新能源汽車方面的財政補貼約支出4.3億元。

    實際上，我國新能源汽車的銷量情況并不樂觀，科技部“863計劃”節(jié)能與新能源汽車重大項目辦公室副主任甄子健在接受記者采訪時透露，2010年，我國新能源汽車銷量為1萬輛左右。

    業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，其中絕大多數(shù)為公共領(lǐng)域用車，“從整車企業(yè)調(diào)研了解到的數(shù)據(jù)，目前國內(nèi)新能源乘用車保有量在800輛左右。”中投顧問高級研究員李勝茂稱。

    市場驅(qū)動力不強

    雖然政策推動力度很大，但新能源汽車的市場化極為緩慢卻是不爭的事實。

    有媒體對補貼試點城市的新能源汽車銷售情況所做的調(diào)查顯示，上海目前已上牌照電動車僅為10輛，其中可能只有2輛屬私人購買。在杭州，有25人購買了純電動汽車。

    來自國內(nèi)新能源汽車銷量最高的自主品牌車企比亞迪的官方數(shù)據(jù)，3年來，F(xiàn)3DM總銷量僅為365輛。

    除了私人消費者，在公共交通領(lǐng)域，出于對充電配套設(shè)施不便利等方面的擔(dān)憂，雖然有高額補貼，但是新能源汽車的推廣仍然不容樂觀。

    深圳是全國在出租車行業(yè)應(yīng)用純電動汽車數(shù)量較多的城市，但當(dāng)?shù)爻鲎廛囁緳C普遍反映，對于出租車行業(yè)，一次充滿電才能跑200多公里的純電動汽車很不實用，基本只能在市里轉(zhuǎn)。

    而自從杭州純電動出租車著火事件發(fā)生之后，杭州已經(jīng)暫停了全市所有純電動出租車的試點運營。

    濟南公交集團計劃從2009年到2012年年底，利用“十一屆全運會”的契機，在公交、公務(wù)、出租、特種車輛和工程用車等領(lǐng)域推廣使用各類節(jié)能與新能源汽車1600多輛，并完成相關(guān)配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。但濟南公交集團科技設(shè)備部部長高新傳對媒體坦言，隨著一系列新能源車輛與基礎(chǔ)設(shè)施的投入運營，逐漸發(fā)現(xiàn)了新能源客車存在的一些問題，例如純電動客車電池不穩(wěn)定、使用壽命短、維修成本高等。 #p#副標(biāo)題#e#

    重慶公交集團相關(guān)負(fù)責(zé)人也坦言，純電動客車要等混合動力客車試運營之后，再考慮投放運營的具體時間。

    全球公認(rèn)政策補貼力度最大的中國，實際銷量卻不如其他國家，據(jù)統(tǒng)計，2011年第一季度美國市場共售出了7.85萬輛混合動力和電動車，而日本在2009財年混合動力與電動車共銷售約22萬輛。

    但是，對于新能源汽車補貼政策是否達到預(yù)期效果，業(yè)內(nèi)專家大多持肯定態(tài)度。

    甄子健認(rèn)為，不要看量達到多少，部委對這個政策的實施效果是滿意的，起碼目的已經(jīng)達到了。

    “不可能像‘家電下鄉(xiāng)’一樣，因為那是一個成熟產(chǎn)品，馬上出臺一個鼓勵政策，這個成熟產(chǎn)品就可以在一定時間內(nèi)銷量上一個臺階。”甄子健認(rèn)為，新能源汽車是一個平地起的產(chǎn)品，在優(yōu)惠政策的導(dǎo)引下，企業(yè)就可以做產(chǎn)品的投資、技術(shù)準(zhǔn)備，慢慢就會沿著上升的曲線前進，不要希望今天出一個政策，明天馬上就上量，要看到這個政策在市場背后、產(chǎn)業(yè)背后的效果。

    中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董揚在接受記者采訪時坦言，節(jié)能新能源補貼起到了積極的作用，“為什么要補貼，因為不補貼新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展不了。銷量不夠大，正說明推廣新能源汽車是有難度的，才需要政府補貼。”

    董揚認(rèn)為，對新能源汽車不能單純按量來要求，補貼目的是試點，通過補貼形成一定的市場，摸索批量生產(chǎn)、減少成本、使用維護的經(jīng)驗，并不是數(shù)量越大越好。

    政策目標(biāo)“大躍進”？

    毫無疑問，新能源汽車已經(jīng)進入市場驅(qū)動為主的發(fā)展階段，而在各方面技術(shù)尚未真正成熟的情況下，國家對于新能源汽車的期望似乎過于高遠(yuǎn)。

    在2009年《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中首次明確我國新能源汽車發(fā)展目標(biāo)，到2011年，“新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右”，根據(jù)今年前5個月車市銷量數(shù)據(jù)，預(yù)計今年乘用車銷量將達到1350萬輛，以此計算，新能源汽車銷量要超過60萬輛。

    而目前正在各部委會簽中的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2011~2020年)》中提到，2015年，我國新能源汽車保有量達到150萬輛；到2020年，則形成500萬輛的新能源汽車產(chǎn)銷量。為實現(xiàn)此目標(biāo)，2011~2020年這十年間的政府財政投入將達到1000億元。

    目前的市場化效果顯然與上述目標(biāo)差距甚遠(yuǎn)。對此，甄子健也承認(rèn)：“汽車是強競爭的市場，不是說政府要消費者買哪種車，消費者就買，要看各方面的條件。”

    他甚至認(rèn)為，新能源汽車在2015年之前不可能有真正的市場，只是一個示范市場，是一個產(chǎn)品不斷改進的市場。

    事實上，與發(fā)達國家相比，我國新能源車戰(zhàn)略缺少的不只是基礎(chǔ)設(shè)施的配套，亟待補課的地方還很多。據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心技術(shù)專家分析，對于新能源汽車來說，電池技術(shù)是主要瓶頸，另外如何保證由電機系統(tǒng)組成的動力總成與整車匹配，也是亟待解決的技術(shù)問題。而在技術(shù)方面，相關(guān)引導(dǎo)政策的缺位現(xiàn)象比較突出。

    董揚認(rèn)為，國際汽車制造商協(xié)會(OICA)的觀點是，政府在技術(shù)路線中應(yīng)該保持中立，而其他國家政府在發(fā)展新能源汽車方面往往提出一個具體減排目標(biāo)，至于汽車企業(yè)采取哪種技術(shù)手段達到目標(biāo)，并不限制。