1 汽車召回數(shù)據(jù)分析
自2004年3月15日國家質檢總局、發(fā)改委、商務部和海關總署聯(lián)合發(fā)布《缺陷汽車產品召回管理規(guī)定》起，到2009年底，全國共有57個汽車制造商采取了211次召回行動，累計召回車輛達320.66萬余輛。其中，召回車輛數(shù)指：召回影響范圍內的車輛臺數(shù)。
1.1 召回數(shù)據(jù)趨勢分析
為分析召回變化趨勢，本文按照自然年對進行統(tǒng)計，即對2004到2009年的召回數(shù)據(jù)分別分析。
2004年，共計實施召回10次；2005年增加到27次；2006年召回次數(shù)達到40次；2007年召回次數(shù)達到31次；2008年召回次數(shù)為47次；2009年召回次數(shù)為56次。上述召回行動大部分都是制造商發(fā)現(xiàn)缺陷，主動報告并召回，也有一部分是在國家質檢總局缺陷產品管理中心的調查下展開的。
6年召回次數(shù)的變化趨勢上，呈現(xiàn)出遞增的態(tài)勢。見圖1。
圖2為汽車召回數(shù)量的變化情況。2004年和2006年都達到30萬輛以上，2005年在召回次數(shù)增加的情況下，召回數(shù)量卻出現(xiàn)明顯下降。其原因是長安鈴木曾經在2004年召回15萬輛奧拓轎車，拉升了當年的召回數(shù)量，而2005年以進口汽車召回為主，召回的次數(shù)雖大幅增加，但召回車輛數(shù)量較少，全年最大的一次召回僅涉及1.8萬輛；2007年，受廣州本田連續(xù)三次共計52萬輛汽車召回活動影響，召回車輛數(shù)創(chuàng)新高；2008年，一汽大眾(奧迪)17.8萬輛A4/A6/A6L因點火線圈隱患召回，拉升了召回車輛數(shù)。2009年，天津一汽豐田和廣汽豐田因電動車窗缺陷分別召回28.1萬輛和40.7萬輛，使2009年汽車召回的臺數(shù)突破100萬輛。
1.2 召回數(shù)量差異分析
按召回車輛數(shù)量排名，最大和最小的三次召回行動如表1所示。進口車型和國產車型在召回車輛數(shù)量的差異非常明顯，其中，進口車型召回次數(shù)占中召回次數(shù)的59.7％，但召回數(shù)量僅占召回總數(shù)的7.2％，該特點與進口車型的銷售規(guī)模有直接關系。據(jù)統(tǒng)計，2006年國產汽車銷售量達到722萬輛，進口汽車僅22.9萬輛。此外，由于進口汽車的單車型銷售量很低，導致部分召回的受影響車輛數(shù)不足5臺。
1.3 召回的制造商群體特征
按召回汽車的產地分可分為：國產車制造商和進口車制造商。國產車制造商可進一步分為自主品牌和合資品牌兩大類。
按照召回次數(shù)統(tǒng)計，進口車型占60％，國產車型僅占40％，其中，自主品牌車型占不到9％，參見圖3。因此，中國現(xiàn)階段汽車召回呈現(xiàn)出以進口汽車為主導，以國產汽車為輔的召回態(tài)勢。這點與歐美國家差異很大。
中國汽車召回備案的M1類車輛(座位數(shù)不超過9座的載客車輛)汽車制造商近60家，除13個已經實施召回的制造商外，有40余家汽車制造商尚未實施過一次召回，約占制造商總數(shù)的75％，其中大部分為產銷規(guī)模較小，技術力量相對較弱的制造商。
按召回車輛數(shù)量分析，召回數(shù)量前十名的制造商共計召回231萬輛，占召回總量的72％。
自主品牌從召回次數(shù)和數(shù)量上看，都不活躍。
近年來，自主品牌的產銷量和市場份額逐年提高，2009年已占中國轎車市場份額的1/3。市場占有率較高的制造商有：上海汽車、奇瑞、吉利、哈飛、長豐、華晨金杯、比亞迪、長城、中興等，但除奇瑞、吉利、華晨金杯、長豐和長城汽車外，包括比亞迪和上海汽車等其他自主品牌制造商尚未實施一次召回行動。
通過對召回數(shù)量和制造商召回活動的群體特征進行分析，可以看到：
a.國外制造商受本國法律環(huán)境和產品安全意識等因素的影響，能夠積極主動實施召回，并按中國法規(guī)要求向政府主管部門報告；
b.國內制造商以召回方式消除缺陷的意識不強，大部分制造商甚至沒有完成一次召回，這些企業(yè)更傾向于通過“技術服務”等方式處理質量問題；
c.自主品牌雖產銷量不斷提升，但其召回觀念與國際化的汽車企業(yè)相比差距較大。
1.4 主動召回與“受影響召回”對比
“受影響召回”是指在政府主管部門(國家質檢總局)缺陷調查下，制造商被動實施的召回；主動召回是制造商發(fā)現(xiàn)缺陷存在，主動向政府報告并采取的召回，政府未采取任何形式的干預和調查。
受影響的召回次數(shù)和數(shù)量及其所占比重是評價一個國家汽車召回的管理水平的重要指標，也是衡量汽車制造商召回主動性的關鍵因素。
例如：NHTSA(美國國家公路交通安全管理局)有22%的召回行動是NHTSA調查的項目，即：“受影響召回”，但召回車輛數(shù)占到總數(shù)量的57%。
到目前為止，中國汽車召回監(jiān)管中，由國家質檢總局缺陷調查所引發(fā)的召回車輛數(shù)達到93.3萬輛，接近召回總數(shù)的30%。
對“受影響召回”案例的分析中發(fā)現(xiàn)，政府調查所引發(fā)的召回雖然次數(shù)較少，但召回影響范圍很大，缺陷的風險水平很高，甚至已發(fā)生大量事故和個別傷害案件；制造商主動報告的召回行動，次數(shù)較多，但往往召回車輛數(shù)不高(2007年廣州本田召回和2009年豐田電動車窗開關召回除外)，風險水平一般較低，很少發(fā)生事故和傷害事件。
2 缺陷模式
2.1 缺陷產生原因
按照《規(guī)定》的定義：缺陷是指由于設計、制造等方面的原因而在某一批次、型號或類別的汽車產品中普遍存在的具有同一性的危及人身、財產安全的不合理危險，或者不符合有關汽車安全的國家標準的情形。
可見，引發(fā)召回的缺陷原因不外乎兩點：設計原因和制造原因。
經統(tǒng)計，中國的汽車召回案例中，由于設計原因造成的缺陷約占58％；由于制造原因造成的缺陷約占42％，如圖4所示。其中部分缺陷的產生既有設計原因，也有制造原因，在此以發(fā)生缺陷的主要原因進行歸類。該項統(tǒng)計結果與歐美等國的統(tǒng)計結果基本一致。
數(shù)據(jù)分析表明：控制缺陷的產生有效手段是提高產品的設計水平，強化生產過程中的質量控制環(huán)節(jié)，并對產品進行充分的可靠性實驗，以驗證設計和制造工藝。需要指出的是，制造環(huán)節(jié)產生的缺陷大多是零部件配套商不當?shù)纳a工藝和質量控制原因造成的，因此，加強對配套商的質量管理和缺陷追溯，設立責任追償制度，將有助于整車生產企業(yè)控制經營風險，減少召回帶來的損失。