近十年來中國汽車市場銷量走勢

　　即使是金融危機最慘痛的2008年，中國汽車市場依然取得了7%的增長水平。而今年以來，車市已經(jīng)在4?6月份連續(xù)出現(xiàn)負增長。7月雖然同比轉(zhuǎn)為正增長，但環(huán)比依舊下滑。這在中國汽車制造業(yè)進入21世紀以來，實屬罕見。
　　
　　根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會8月11日公布的最新中國汽車市場的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，今年1～7月份，我國汽車累計產(chǎn)銷1046.24萬輛和1060.18萬輛，同比增長2.33%和3.22%。其中，乘用車累計產(chǎn)銷809.56萬輛和812.37萬輛，同比增長5.42%和5.89%；商用車產(chǎn)銷236.68萬輛和247.81萬輛，同比下降7.00%和4.68%。
　　
　　汽車市場整體僅有3.22%的增長水平，這在中國汽車制造業(yè)進入21世紀以來，實屬罕見。如圖所示：
　　
　　從圖中可以看出，即使是金融危機最慘痛的2008年，中國汽車市場依然取得了7%的增長水平。且車市只是在2008年下半年的幾個月份，出現(xiàn)了負增長。而今年以來，車市已經(jīng)在4～6月份連續(xù)出現(xiàn)負增長。7月雖然同比轉(zhuǎn)為正增長，但環(huán)比依舊下滑。
　　
　　而具體從合資品牌與自主品牌的表現(xiàn)來看，自主品牌已經(jīng)面臨著越來越嚴峻的困境。目前，外資企業(yè)主要是在乘用車的轎車、SUV、MPV三大領(lǐng)域中進行了廣泛的合資，而在乘用車的微客領(lǐng)域沒有任何合資。原因很簡單，整車價格3、4萬元的微客市場，超薄的利潤實在引不起外資的興趣。在商用車領(lǐng)域，外資企業(yè)進行合資的事例也并不多，同樣也有利潤太低的原因。
　　
　　據(jù)統(tǒng)計，今年1～7月，乘用車自主品牌共銷售352.34萬輛（包括133.1萬輛的微客銷量），同比下降1.03%，占乘用車銷售總量的43.37%，市場占有率較上年同期下降3.06個百分點。業(yè)內(nèi)人士認為，隨著受日本地震影響的日系車銷量的逐步恢復，自主品牌的市場份額將繼續(xù)下滑。自主品牌車企中，比亞迪、長安下滑明顯，均超過了10%。奇瑞、吉利處于苦苦掙扎狀態(tài)，略有增長。而實力雄厚的三大集團上汽、東風、一汽的自主品牌業(yè)務也是出現(xiàn)下滑：被業(yè)界極為看重的上汽的自主品牌車型榮威550，銷量下滑幅度更是超過50%；一汽的奔騰B70車型的銷量也下滑了40%。除了個別車型外，自主品牌乘用車中，幾乎所有車型都出現(xiàn)了下滑。
　　
　　商用車市場出現(xiàn)下滑，很多業(yè)內(nèi)人士認為是受商用車整體市場需求影響。但值得注意的是，僅有的幾家合資品牌企業(yè)仍保持著較大的增幅。中客市場中，一汽豐田的豐田柯斯達的銷量增長了88%；輕客市場中，上汽集團的依維柯品牌和江鈴汽車的福特品牌分別增長了31%和17%；重卡市場中，新合資企業(yè)廣汽日野的銷量更是增長了2.6倍。
　　
　　因此，自主品牌銷量的下滑，顯然是其自身劣勢導致，市場只是一個客觀因素。根據(jù)對歷年汽車銷量分析，自主品牌總是在市場行情好的時候，增速高于合資品牌；但在市場行情差的時候，受沖擊最大，增速低甚至出現(xiàn)下滑。可以認為，入世后，經(jīng)過十年的發(fā)展，自主品牌的整體實力仍難以與合資品牌相抗衡。只不過，與以往不同的是，每次自主品牌面臨困境之時，政府總是能出臺一些刺激政策，幫助自主品牌企業(yè)渡過難關(guān)。但這一次，在我國汽車銷量已經(jīng)達到一個較高的水平，且市場需求不振的前提下，政府也是無能為力。自主品牌企業(yè)，目前只能依靠自己。